Opmærksomme læsere har sikkert bemærket, at Big Boy på nogle af de tidligere billeder her på bloggen trak afsted med en stor godsvogn. Vognen var for det meste bare var en uskarp brun blob i baggrunden, hvilket selvfølgelig var meningen, for det var nemlig ikke en amerikansk boxcar, men derimod en firakslet tysk godsvogn. Den kan vi så se lidt nærmere på i denne artikel.
Forbilledet skyldes forholdene under 2. Verdenskrig. Som tidligere berørt i artiklen om andre ”krigsbørn” som DSB litra N og DSB litra PD, så var transportbehovet for tyskerne under krigen enorme ikke mindst på Østfronten. Derfor blev der eksperimenteret med nye koncepter for jernbanemateriel og et af disse forsøg var firakslede storrumsgodsvogne med litra GGhs Bromberg, bygget i fire eksemplarer i 1942. Produktionsvarianten fulgte så i 1944 omend det, målt efter tyske forhold, blot var en mindre serie på 77 vogne (nogle kilder siger 75). Produktionsserien fik betegnelsen GGths.
Vognen havde en egenvægt var på 21,8 tons og kunne laste 51 tons gods. Længden over pufferne var 18 m, mens vognens indvendige længde var 16,62 m. Typen var udstyret med dampvarmeledning, der sammen med den godkendte max. hastighed på 120 km/t gjorde det muligt at indsætte vognen i hurtige tog. Vognene var udstyret med trykluftsbremse for godstog af typen Hildebrandt-Knorr (Hikg).
Vognkassen var tidstypisk opbygget med et rammeværk af stålprofiler, mens sidevæggene var bræddebeklædte. Vognen var udstyret med fire skydedøre – to i hver side. Skydedørene var 2 m brede, præcis som det senere skulle blive standard for de fælleseuropæiske vogne af samme type som DSB’s litra G.
Men der var mere, for vognen var også udstyret med store fløjdøre i endevæggene. Det muliggjorde læsning og losning af bl.a. køretøjer direkte fra endelæsseramper. Det var i princippet muligt at have en hel stamme af GGths’ere efter hinanden, så at en kolonne køretøjer relativt hurtigt kunne køre i gennem hele stammen fra den ene ende til den anden. Endnu et vidnesbyrd om, at vognen ikke mindst var designet med militær anvendelse for øje.
Taget på vognene var desuden karakteristiske ved at have et ventilationssystem, der sammen med et system af små luger nær vognens gulv kunne cirkulere luften i vognen. Det gjorde bl.a. vognen egnet til transport af kornprodukter – i sække må man gå ud fra.
Disse mange karakteristika blev opsummeret i det lange tyske litra GGths, der kan dechifreres som følger:
- GG: 4-achsiger gedeckter Güterwagen
- t: Verfügt über Stirntüren
- h: Verfügt über Dampfheizung
- s: Schnelllauffähig für 100km/h geeignet
De vogne der efter krigen befandt sig i den vestlige besættelseszone blev i 1951 omlitreret til GGths 43. Det er den betegnelse, modellen her har. Der var også tilbageblevne vogne i det der skulle blive til DDR og – ser det ud til – i Polen.
Hos Deutche Bundesbahn forblev GGths 43 lidt af en raritet eftersom godsvognsudviklingen i Vesttyskland i de første efterkrigsår gik i retning af toakslede vogne, der så til gengæld blev større og større ligesom de med tiden blev pladebeklædte. I Østtyskland derimod fortsatte man efter krigen med at udvikle vogntypen, måske også inspireret af sovjetisk byggeskik. I Rusland/USSR var/er der en lang tradition for bogiegodsvogne. GGths 43 fik således ikke nogen speciel lang tjenestetid hos DB og typen blev udrangeret allerede i 1971. En enkelt vogn er bevaret. Den findes på et jernbanemuseum i Seebrugg (se link til sidst i artiklen)
Modellen er lidt usædvanligt, idet der er tale om et samlesæt fra Roco. Hvorfor netop denne vogn, som den mig bekendt den eneste i Rocos program, udgives som samlesæt, ved jeg ikke. Der er måske nogle af læserne, der ved det?
Samleprocessen er ikke speciel indviklet. Hvis man har prøvet at adskille en modelvogn, kan man også samle byggesættet. Det mest udfordrende var at få diverse bøjler møvet på plads, men igen: Heller ikke det var værre end de håndbøjler og andre detaljer, der nu for tiden skal eftermonteres på de fleste færdigbyggede vogne. Litreringen skal man ikke bekymre sig om, den er fortrykt på hhv. vognkassen og undervognen.
Modellens udførelse er egentlig ikke sådan rigtigt imponerende. Faktisk virker de fleste detaljer grove og overdimensionerede. MJ’ere med antipati mod overtydelige modelbrædder vil næppe nyde vognsiderne. Færdigsamlet er det mest interessante egentlig vognens længde, der svare til 2-3 typiske toakslede epoke III-vogne. Samlet set synes jeg man kan sige, at det var meget sjovt selv at klikke vognen sammen. Hvorfor der ikke findes flere saml-selv vogne på markedet ved jeg ikke. Heljans tidlige godsvognsserie med HD og IA’ere fra midten af 1990’erne, var også saml-selv. Det må vel have noget at gøre med, at prisforskellen på saml-selv modeller vs. færdige produkter ikke kan gøres stor nok til at kunderne synes, det er besværet værd?
Som det fremgår af billederne har jeg patineret vognen moderat. Her i Sundborgtiden vil vognen kun have 10-15 år på bagen og lige så mange år foran sig. Der har derfor næppe været tale om en meget forfalden vogn.
Det kan være lidt af en udfordring at finde farvebilleder fra epoke III, så patineringsniveauet blev sjusset lidt frem som en kombination af sort/hvid billeder fra epoken og så senere farvebilleder.
Hvis man heller vil se filmen frem for at læse bogen har jeg lagt en stump på Youtube:
På Sundborg MJ må der være en kunde med et lidt specielt transportbehov siden GGths’en er kommet op fra Vesttyskland med en leverance. Der er måske tale om en speciel lang maskindel, hvor dørene i vognens endevæggene har været praktiske? Gode forslag til hvad vognen er kørt til Danmark med modtages gerne.
Mere om emnet kan bl.a. findes her, hvor der er et link til beskrivelsen af den bevarede museumsvogn: http://www.3seenbahn.de/fahrzeuge/bromberg.html
Hvis nogen skulle have appetit på at anskaffe en Spor I variant: http://www.bockholt-lokomotiven.de/index.php?option=com_content&task=view&id=132&Itemid=1 På den store model kan man bl.a. åbne endedørene, så man kan få et indtryk af, hvordan man kunne laste f.eks. militærkøretøjer den vej ind i vognen.
Skriv en kommentar